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le 26/05/2009

 
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Alors, REFLEX ou pas REFLEX ? Version imprimable Suggérer par mail

Par Piair (Pierre Janssens) , fondateur de www.paramoteurbelge.be

   Le sujet est épineux, déchaîne les plus vives passions (vous pouvez adresser toutes vos lettres d’insultes à la fédération :), j’y répondrai dès que possible) et la plupart du temps… n’éclaire pas réellement la personne qui s’y intéresse ! Avant de susciter les plus féroces révoltes parmi les lecteurs, je tiens à préciser que toutes les informations reprises ci-après m’ont fournies par des constructeurs reconnus, soit puisées sur leur site!

Pourquoi un profil particulier ?

   Parce que le paramoteur et le parapente présentent des exigences différentes, il était donc tout à fait naturel d’adapter le profil selon les besoins de chaque discipline. Une aile de vol libre doit être fine pour enrouler les thermiques et nécessite donc moins de stabilité pour pouvoir bien ressentir la masse d’air. Elle doit pouvoir tourner sans pertes de performances, avec le taux de chute le plus faible possible et neutre spirale pour être efficace en thermique. Les pilotes ont presque toujours leurs mains sur les commandes car ils ont besoin de voler activement.

   Une aile de paramoteur nécessite plus de stabilité car elle doit absorber des effets variables de puissances et des effets de couple moteur. Si l’on se déplace entre deux points il faut être en mesure de contrôler sa navigation sur la carte, pouvoir prendre des photos, etc. De ce fait, en paramoteur, le pilote lâche souvent les commandes. De cette constatation résulte un plus grand besoin de stabilité à haute vitesse. Stabilité et vitesse accrues qui permettent, même si le vent se renforce ou que les conditions se dégradent, d’adopter un vol rectiligne stabilisé. Le taux de chute et la finesse sont considérés comme moins importants que la vitesse et la stabilité.

C’est quoi un profil Reflex ?

Image
   Un profil dit REFLEX voit son bord de fuite légèrement surélevé par rapport à celui d’une aile normale. Aérodynamiquement, tout se passe comme si une force venait appuyer sur le bord de fuite. Ceci le rend stable automatiquement. L’avantage est l’accroissement de la stabilité avec la vitesse mais au détriment du taux de chute.

   Dans cette position de trims relâchés, plus l’aile vole vite et plus elle utilise le système Reflex. Les lignes de suspentes A et B sont très sollicitées car l’aile ne vole plus que sur ces deux faisceaux de suspentes, le centre de poussée s’étant largement déplacé vers l’avant. C’est précisément ce déplacement du centre de poussée qui confère à la voile ses propriétés si particulières.

   Pour que le profil REFLEX soit efficace, la voilure doit posséder une rigidité propre en partie arrière ce qui fait appel à des concepts de voiles très structurées et donc lourdes. Par ailleurs les moins bonnes performances des profils REFLEX obligent, pour compenser, à recourir à des allongements importants (lourd, plus dur à gonfler, parfois avec des artifices sur les suspentes du stabilo pour aider au virage ...)

L’action sur les commandes

   L’usage des commandes nécessite des précautions particulières dans le cas des voiles REFLEX. En effet, le profil REFLEX s'annule quand on agit sur les freins. Il existe donc une certaine contradiction entre la recommandation de rester bras haut à haute vitesse en turbulence, alors que le bon sens et la sécurité voudraient que le pilote adopte une attitude à mi vitesse, au milieu du domaine de vol dans ces conditions. Nous ne sommes plus dans le cas d’une aile « normale » mais bien sous une aile REFLEX ! Avec ces dernières, comparativement à des profils plus classiques, l'action sur les freins provoque une migration importante du centre de poussée qui rend l'accès aux basses vitesses plus délicat.

La pomme de discorde

   Avant de continuer, il faut savoir qu’il n'y a pas des catégories de profils (full ou semi ou 0 REFLEX) mais un continuum de formes géométriques qui permettent au concepteur de doser à loisir les caractéristiques aérodynamiques dans un sens ou dans l'autre. Le distinguo entre les deux sortes de profil FULL REFLEX et SEMI REFLEX est donc un peu artificiel... Ces comparaisons ont été élaborées afin d’obtenir une plus grande compréhension du public.

   Résumons ! Quelque soit l’aile de votre choix, la finalité est la même: offrir une stabilité accrue en turbulences grâce à une vitesse accrue, elle-même due à un profil innovateur. La méthode en revanche, elle, varie. Vous avez certainement déjà tous entendu parler de profils « FULL REFLEX » et d’autres dits « SEMI-REFLEX ». Cette terminologie qui, rappelons-le, ne constitue qu’une commodité de langage, concerne en fait la répartition du poids du pilote sur l’aile.

   Dans un premier cas, tout le poids du pilote est réparti sur les avants (on parle alors communément de FULL REFLEX). Dans l’autre cas, le poids est réparti des avants jusqu’en milieu d’aile (sur les A et les B donc). On parle alors, toujours par commodité, de SEMI REFLEX. Au lieu d'avoir une voile dont le système "REFLEX" ne fonctionne que détrimé et n'est plus "reflex" dès que l'on trime, nous avons une voile qui garde une certaine proportion de réflex que l'on soit trimé ou détrimé. Le centre de poussée de la voile reste à peu près à 25% du bord d'attaque, et ne migre pas vers l'arrière quand on trime. La voile reste toujours maniable que l'on soit trimé ou pas.

   Tout ce tumulte pour ça ? Oui ! oui ! tout ça pour ça…

   D’un côté nous avons une aile qui passe du standard au 100% REFLEX. Certains pilotes affectionnent particulièrement cette séparation bien établie entre les deux « domaines de vols ». Séparation tellement bien établie qu’il est d’ailleurs nécessaire dans certains cas d’abandonner les commandes, une fois détrimé, au profit d’un kit spécial relié directement aux arrières.

   De l’autre côté nous avons une aile qui garde une certaine proportion de REFLEX quelque soit la position des trims. Ce type de voile acquiert progressivement un profil de plus en plus REFLEX. Dans ce cas les commandes restent utilisables quelque soit la position des trims. La finalité est la même, seule la méthode varie !

   Oui mais quel est l’avantage d’une aile par rapport à l’autre ? Quel est le meilleur système ? Ferrari ou Porsche ? Les sensations diffèrent beaucoup selon la répartition du poids, le ressenti différent selon l’utilisation des commandes… Mais ça, c’est à tout un chacun de trouver LA sensation et LE confort de vol qui lui convient.

Homologation

   Aujourd’hui, la plupart des voiles sont homologuées CEN (comité européen de normalisation). On parle parfois de norme AFNOR (Agence Française de Normalisation) mais en réalité il s’agit de la même homologation ! En effet, chaque pays possède sa propre agence d’homologation, mais la CEN les chapeaute toutes. On entend encore parfois parler d’homologation DHV, mais il s’agit d’un système privé sans aucune vocation européenne.

   Tous les parapentes, qu’ils soient destinés au vol libre ou au paramoteur, sont homologués
selon la hiérarchie suivante :

CEN (A) Parapente avec sécurité passive maximale et caractéristiques de vol extrêmement
tolérantes. Forte résistance aux sorties du domaine de vol normal.
Pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage.

CEN (B) Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance
moyenne aux sorties du domaine de vol normal.
Pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage.

CEN (C) Parapente avec sécurité passive modérée et réactions potentiellement vives à la turbulence
et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal peut nécessiter un pilotage précis.
Pour pilotes entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, au pilotage actif, qui volent de
manière régulière, et comprennent toutes les implications d’un parapente ayant une s écurité
passive réduite.

CEN (D) Parapente aux caractéristiques de vol exigeantes, avec réactions potentiellement violentes à
la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal exige un pilotage précis.
Pour pilotes très entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, au pilotage très actif, ayant
une forte expérience du vol en conditions turbulentes, qui comprennent et acceptent toutes les
implications d’un tel parapente.

 
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